Extracto de la web del diario EL PAIS (25 MARZO 2015-21:32h)
La caja negra empieza a hablar
Las causas de la
catástrofe aérea ocurrida el martes en los Alpes siguen siendo una
incógnita total incluso después de que los investigadores escucharan ayer las
conversaciones y sonidos registrados en una de las dos cajas negras. Rémi
Jouty, responsable del BEA (oficina de investigación de accidentes aéreos), el
organismo encargado de la investigación, señaló que no tiene “la menor explicación” sobre qué pudo
ocurrir. La única hipótesis descartada es una explosión en vuelo,
como ha insistido el Gobierno.El avión Airbus A 320 de Germainwings con 150 personas a bordo, explicó Jouty, había seguido en todo momento “la ruta prevista” tras despegar de Barcelona en torno a las 10 de la mañana. A las 10.30, y en conversación con el centro de control de Aix-en-Provence, el aparato volaba a unos 10.500 metros de altitud y los pilotos transmitieron “un mensaje de rutina” sobre el recorrido que iban a realizar. Un minuto después, el avión comenzó a descender “sin la menor explicación” unos mil metros por minuto y no dejó de hacerlo hasta que impactó contra el suelo en el macizo de Trois Evêches.
La trayectoria “no es compatible con un avión controlado por los pilotos”. Tampoco “con un avión controlado por el piloto automático”, señaló el jefe de los investigadores. Es decir, que, si era manejado conscientemente por los pilotos en su descenso, algo no aclarado, solo hubiera seguido esa trayectoria en caso de un accidente provocado.
“Tenemos el sonido y las voces de todo el vuelo hasta el impacto”, anunció Jouty. Se trata del contenido de la caja negra dañada encontrada el martes, la denominada Voice Recorder, que graba todos los sonidos en la cabina de los pilotos: conversaciones, ruidos de los motores o alarmas. La de proximidad al suelo tuvo que saltar.
Jouty rechazó explicar qué se oye después de ese “mensaje de rutina”, es decir, durante los diez minutos en los que el avión siguió descendiendo hasta el impacto. Pero de una de sus repuestas sí se deduce que alguien habló. “Acabamos de escuchar todo y aún no se puede identificar si es el capitán, el copiloto o quién”. No aclaró si se escucha a alguien más que a los pilotos.
Si el BEA no encuentra aún ninguna explicación al descenso continuado, los investigadores tampoco han dado la mínima pista de por qué la tripulación no respondió a ninguna llamada de las varias que le hicieron desde el centro de control durante esos diez minutos de pérdida de altitud. “Es lo más extraño” e “inquietante”, según coinciden los diferentes expertos, que califican de “muy extraño” o “inexplicable” el accidente.
El Gobierno insiste en que la
investigación no se centra en la opción de un atentado terrorista.
Ante la falta de respuesta del Airbus, los controladores comunicaron una
alerta al centro nacional de navegación aérea. Un caza Mirage 2000 despegó de
la base de Orange para salir al encuentro del avión. Eran las 10.40. Un minuto
después, el Airbus se estrelló a unos 800 kilómetros por hora. El transpondedor
del aparato —que envía automáticamente señales de su localización— emitió su
última señal a las 10.41. O sea, casi en el momento del impacto.“Lo único que puedo decir es que esa pérdida de altitud es inexplicable hasta el momento”, comentó ayer a BFM el fiscal de Marsella, en cuyos juzgados se investiga el caso. “Inexplicable” es el término empleado también por Carsten Spohr, el máximo responsable de Lufthansa.
“Todas las hipótesis están abiertas”, repitieron ayer el primer ministro, Manuel Valls, el titular de Interior, Bernard Cazeneuve, o el secretario de Estado de Transportes, Alain Vidalies, tras una nueva reunión de la célula de crisis.
“La hipótesis terrorista no es una de las probables”, afirmó Cazeneuve. “No está entre las hipótesis principales la de un intruso o la de un atentado. Lo que sabemos hasta ahora permite descartar una hipótesis, la de la explosión en vuelo”. Es la opción, la de la explosión en vuelo, la que también descarta Valls. Ante la Asamblea Nacional, el primer ministro dijo por la tarde: “Las circunstancias de la catástrofe permiten descartar ciertos escenarios, pero hay que prepararse para una investigación muy larga y explorar todas las pistas”.
La insistencia en descartar esa explosión, o al menos una potente, se basa en que todos los restos del avión están muy concentrados(¿?). Dos testigos, además, vieron el avión segundos antes del impacto y no observaron ni humo ni llamas en el aparato. Más allá de estos mínimos datos, todos los interrogantes siguen abiertos.
Pilotos, controladores y expertos manejan la hipótesis de una despresurización. Ante problemas de ese tipo, los pilotos deben descender con rapidez a una altitud de 3.000 metros para poder respirar. Si no lo logran en poco tiempo, pueden quedar inconscientes. El responsable de la BEA tampoco fue preciso al respecto. Dijo simplemente que no parece que estemos ante “un escenario standard” de despresurización.
Los dos pilotos tenían una larga experiencia de 10 años y más de 6.000 horas de vuelo. Los expertos sostienen que, al menos la primera parte del descenso, tuvo que ser deliberada. El avión hubiera seguido su trayectoria en piloto automático si los pilotos eran incapaces de manejarlo por haber perdido la consciencia.
La carcasa de la segunda caja negra, denominada Flight Data Recorder, fue encontrada ayer, según anunció desde el lugar de la catástrofe el presidente François Hollande junto a Angela Merkel y Mariano Rajoy. Pero no su contenido. Los equipos de rescate confían en encontrarla. Esa caja recoge datos técnicos como la velocidad, rumbo, altitud, comportamiento de los motores y nivel de presurización. Para una investigación completa, son necesarias las dos porque los expertos cruzan los datos de ambas.
Sigamos:
La Caja Negra
Muchos son
los que se preguntan qué es exactamente y cómo funciona una caja negra en un
avión comercial. Voy a tratar de explicar lo máximo posible y lo más sencillo
que pueda el funcionamiento de la caja negra, así como algunas curiosidades de
funcionamiento en el Airbus A320.
La primera
caja negra data de 1956 por el australiano Dr. David Warren tras una serie de fatídicos
accidentes con el De Havilland
DH106 Comet. El doctor
estuvo implicado en las investigaciones sobre los siniestros acaecidos en 1954
y que no había sobrevivido ningún miembro de la tripulación.
Muchos misterios
rodeaban los accidentes y se le ocurrió que con algún tipo de artilugio,
grabando algunos datos, sería más fácil resolver los accidentes.
La primera
cuestión que se nos viene a la cabeza es el por qué de llevar una caja negra. A
esto tenemos una respuesta rápida, y es en efecto la funcionalidad básica de
una caja negra. En caso de accidente, la caja negra ayudará a esclarecer las
causas del accidente, así como posibles soluciones a los problemas destapados
por los datos que nos indique. ¿Cómo puede ayudarnos a conocer las causas de un
siniestro? La caja negra registrará todos los datos del vuelo, así como
funcionamiento y anomalías de los sistemas principales del avión y las
grabaciones en cabina de los pilotos y ocupantes en ese momento (pues más de un accidente ha sido causado por alguna otra persona en cabina haciendo lo que no debía). Para todo ello, el sistema
está compuesto por una CVR (Cabin Voice Recorder) encargada de grabar
las voces y de la FDR (Flight Data Recorder) encargada de recopilar
la información que crearán la llamada caja negra.
FDR fuente: NTSB
La FDR
funciona registrando entre 18 y más de 1000 parámetros de vuelo, dependiendo
del avión. Estos son tales como velocidad, rumbo, altitud, parámetros del
motor, estado del tren de aterrizaje, sistema hidráulico,…Para ello emplea un
sistema eléctrico que consta de un sistema de plaquetas que detecta
automáticamente la configuración de avión y procesan las señales que le
llegan de los distintos sensores. La grabación de todo esto se hace de forma
digital siguiendo la normativa ARINC para luego poder ser procesada
por ordenador.
En los cajas
antiguas esta se almacena en una cinta de 118 metros de largo que mediante un
motor de poleas graba en ambos sentidos. La FDR imprime la información en la
cinta, que gracias al motor va avanzando y retrocediendo; así comprueba la
exactitud de los datos grabados. Cuando llega al final, invierte el sentido y
sobreescribe la cinta empezando de nuevo por el principio como si de un
cassette se tratase. En total, debe poder almacenar 25 horas seguidas de datos
de vuelo.
Ahora, no
obstante, en lugar de utilizar una cinta física, utilizan circuitos integrados
y chips electrónicos dónde se almacena esta información y que son llamados de
estado sólido.
CVR fuente: NTSB
La CVR como
hemos comentado antes, registra las conversaciones de los pilotos, así como el
sonido ambiente de la cabina y las comunicaciones que se hacen a través de los
micrófonos del avión. El ruido ambiente se capta mediante un micrófono situado
normalmente en el panel superior (overhead) y entre ambos pilotos. Así pues se
pueden captar las conversas entre pilotos, el ruido de los motores, warnings
que pueda dar el avión, así como otros ruidos como la extensión o retracción
del tren de aterrizaje y otros clicks y pops que se puedan dar en
cabina. Tan importante es esta información que las grabaciones de la CVR no
pueden ser borradas a no ser que el avión esté en tierra, motores apagados y
con el freno de estacionamiento puesto. Para grabarlo se utiliza una
cinta magnetofónica que graba los 30 últimos minutos de conversación
sin interrupción. Lo logra dado que la cinta pasa por tres cabezales: el de
borrado para poder sobreescribir los datos, el de grabado y el de reproducción.
Actualmente,
los aviones ya no poseen una cinta magnetofónica y en su lugar utilizan
una memória flash (parecida a la de nuestro pen drive) y que registran 2 horas
de grabación en cabina.
Las
características de la caja negra están especificadas en el Anexo 6 de ICAO y cuyos requisitos mínimos
dictados por la FAA los podéis encontrar aquí. Se sitúan en la parte posterior
del avión (aquí la podemos ver en un 747), por
ser según estadísticas, la parte menos dañada estructuralmente en accidentes
aéreos. Fabricadas
comúnmente de Titanio y recubiertas de un aislante especial, las
características más importantes son que puede aguantar un impacto durante 6,5
milisegundos de 3600Gs (3600 veces la fuerza de la gravedad, que para que te
hagas una idea, es sentir 3600 veces el peso de tu cuerpo [en la tierra]
impactando sobre ti). Aguanta 2600kg sobre si misma, debe
permanecer inerte durante 30 minutos a temperaturas de 1100º y que pueden
sumergirse hasta 6000 metros de profundidad bajo el agua, aguantando grandes
presiones, sin sufrir ningún tipo de daño durante 36 horas. Además todas ellas
llevan un localizador de emergencia que trabaja a 37,5 KHz para su rápida
localización y con una batería de 6 años de vida útil.
En un
futuro, y según como recomienda la NTSB, se añadirán en las cabina cámaras
que guardarán las imágenes para un uso parecido a las CVR y así tener otro
punto de vista. Así mismo, se recomendará a las avionetas ligeras que no están
obligadas a llevar Caja Negra (como el accidente ocurrido hace poco de una Pilatus)
a instalar un sistema de grabación de imágenes de cabina que monitoricen
los instrumentos de navegación, así como los pilotos, sus voces, ruidos en
cabina,… para intentar dar luz a estos accidentes. Este sistema costaría 8000$
y tendría un aspecto similar a las actuales CVR y FDR
En el caso
de la familia Airbus A320, estos van equipados con una DFDR (Digital
Flight Data Recorder) y una CVR digitalizadas. El panel de test y
activación de la CVR se sitúan en el Overhead del avión como podemos observar
en la foto inferior. Algunos detalles de su uso son que mientras que el avión
está parado debemos apretar el botón de GND CTRL para que funcione correctamente
y evitar que nos dé un error en la ECAM del avión. Una vez le damos se enciende
de color azul el botón de ON. Encendido uno de los motores, se colocará en
estado AUTO y registrará todo las conversaciones de los pilotos hasta 5 minutos
después que se apaguen los motores. También podemos observar el botón de
borrado de la memoria y el de test.
Ver recuadro
naranja en la foto.
Además,
mediante el botón DFDR EVENT situado en la parte inferior derecha del pedestal
se puede dejar constancia en la caja negra de un evento significativo. Así como
el AIDS PRINT también relaciona los datos de la caja negra y se imprimen en la
impresora del avión para que los equipos de mantenimiento tengan una mayor
información a la hora de hacer revisiones a los aviones y poder hacer
actuaciones puntuales para corregir ciertas desviaciones de los parámetros
normales del avión.
Autor: Wanthuyr Filho
Veamos ahora las fotos de la 1ª caja negra encontrada y la carcasa (únicamente) de la 2ª:
1ª CAJA NEGRA ENCONTRADA
CARCASA DE LA 2ª CAJA NEGRA
Comentario del autor del blog:
Después de
leer cómo se construyen las cajas negras y las características de
resistencia a condiciones tan extremas
el ver estas fotos me hacen dudar y mucho de que se trate de una simple caída
del avión e impacto con tierra.
Ese aspecto
de chatarra retorcida, en unos elementos fabricados para resistir ese impacto y
mucho más, no es compatible con una simple caída del avión. Y mucho menos la
separación física de la carcasa y el equipo interno de la misma en la 2ª caja
negra. (A esta hora todavía no se ha encontrado el dispositivo interno de la
caja).
Aquí las pruebas
apuntan a una energía muy por encima de la que correspondería a la absorbida en
ese impacto con el suelo, para lograr esa tremenda deformación.
En las fotos
del terreno en el que están esparcidos los restos del avión se observa una
auténtica desintegración de la estructura del avión.
Aún en el
supuesto que el avión haya chocado violentamente contra el suelo a una
velocidad de unos 800 Km hora, algunas partes ligeras de peso del avión como el
timón de cola y parte de los alerones traseros no suelen desintegrarse porque
la parte delantera del aparato ha ido absorbiendo la mayor parte de la energía
del impacto. Esta al menos es la razón que nos indican los técnicos por la que
se sitúan en la zona de la cola las cajas negras.
Por otra
parte la dispersión de los restos en una superficie estimada de unas 4
hectáreas, en un terreno tan irregular
con vaguadas y crestas importantes alternadas en el que no se aprecia el lugar
del impacto (algún tipo de cráter, o alguna zona más quemada si es roca dura) y
tampoco se explica muy bien como aparecen restos esparcidos por las tres
vaguadas, cuando la elevación de las crestas sería un impedimento a la
dispersión.
Tampoco se
entiende muy bien la contradicción en las declaraciones del máximo responsable
de la compañía GERMANWINGS Carsten
Spohr:
Lufthansa
espera conocer las causas "muy pronto"
y las
declaraciones del ministro del interior francés recogidas en el primer artículo
de este trabajo:
Ante la Asamblea Nacional, el primer
ministro Manuel Valls dijo por la tarde: “Las circunstancias de la catástrofe
permiten descartar ciertos escenarios, pero hay que prepararse para una
investigación muy larga y
explorar todas las pistas”.
¿En qué
quedamos?
Los aspectos
oscuros predominan en los últimos accidentes aéreos a un año de la desaparición
“sin rastro” del vuelo de Malaysia Airlines, el avíón gemelo que fue derribado
en Ucrania unos días después y ahora el misterio del que nos ocupa.
Que cada uno
saque sus propias conclusiones, pero aquí pasa algo muy raro.
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