El extraño caso del vuelo 9525 de Germanwings provoca especulaciones
Lunes 30 de
Marzo de 2015 22:55
Como era de esperar, el extraño accidente del vuelo
9525 de Germanwings ha levantado todo tipo de especulaciones. La tesis oficial
de la investigación se ha centrado en el estado mental del copiloto Andreas
Lubitz, del cual han aparecido toda clase de informaciones “sospechosas” que,
al parecer, habían pasado inadvertidas tanto para la compañía como para las
autoridades de aviación civil.
Para que el círculo sobre Lubitz se cierre, tras la
depresión, tratamientos psiquiátricos, posible desprendimiento de retina que le
apartaría próximamente de su profesión de piloto, su obsesión por los Alpes,
padecía de ansiedad generalizada, una baja médica ocultada a la compañía, etc…
Ahora se informa de que el copiloto del trágico avión había estado en
tratamiento psiquiátrico por sus “tendencias suicidas”…
El copiloto de Germanwings, Andreas Lubitz, fue
tratado por tendencias suicidas hace años, según revelaron fiscales de
Dusseldorf informa la agencia AP. Antes de obtener su licencia de piloto,
Lubitz, había estado bajo supervisión de psicoterapeutas debido a sus
tendencias suicidas. La semana pasada, durante el registro del apartamento del
copiloto, ubicado en la ciudad alemana de Dusseldorf, los investigadores
encontraron "información" que evidencia su enfermedad mental.
“Respuestas escalofriantes” del copiloto de
Germanwings minutos antes de la tragedia
En las grabaciones de la caja negra del avión de
Germanwings, supuestamente (porque públicamente no ha sido posible escucharlas
hasta el momento) se pudieron escuchar las respuestas escalofriantes que dio el
copiloto Andreas Lubitz. Se le escucha diciendo "con suerte" y
"ya veremos" al piloto Patrick Sondheimer mientras realizaba el
control de la preparación para el aterrizaje unos momentos antes de que el
capitán del Airbus abandonara la cabina para ir al baño, según el
diario 'Daily Mail'.
El copiloto le dijo a Sondheimer que
podía ir al baño "en cualquier momento" en un tono descrito por
las autoridades francesas como "lacónico". Después de completar la
revisión, Lubitz dijo al comandante: "Ya puedes irte". Dos
minutos más tarde, Sondenheimer decide abandonar la cabina indicando
al copiloto que puede tomar el control de la aeronave.
Después de que Lubitz tomara el mando, el avión empezó
a descender. El copiloto no respondió a los gritos del comandante,
quien le exigió permitirle entrar en la cabina cerrada desde el interior.
En los últimos minutos antes del accidente, se escucharon gritos de los
pasajeros de fondo y la respiración silenciosa del copiloto que dirigía el
avión rumbo a los Alpes. Ya no sabemos más…
Por otro lado, se nos ha repetido estos días que el
comportamiento de Lubitz era “tan anómalo” que había provocado la ruptura con
su novia… pero otras informaciones contradicen este supuesto.
La pareja de Lubitz, Kathrin Goldbach, habría dicho a
los alumnos en la escuela donde enseña que iba ‘a ser mamá’, agregando que
ella había planeado casarse con Lubitz. Esta información se ha publicado en algunos medios
como el ‘Mirror’ o ‘Bild’.
La profesora de secundaria, de 28 años, abandonó
Alemania tras el accidente pensando que su novio había sido una de las
víctimas, es decir, antes de que se comenzara a acusar al copiloto de ser el
causante del trágico accidente. De acuerdo con el diario alemán Bild, llegó a
Francia para constatar que había sido el autor de los asesinatos en masa, algo
que ni se le pasaba por la cabeza.
Ella solía decir que se sentía feliz de compartir la
noticia de su maternidad y con ganas de iniciar su nueva vida como madre e
incluso planeaba casarse con Lubitz mientras planeaban su futura vida en común.
La pareja se conoció cuando ambos eran adolescentes, mucho antes de que
Lubitz se convirtiese en un piloto, mientras trabajan juntos en un Burger King
en su ciudad natal de Montabaur. Se mudaron juntos a Dusseldorf y compartían un
piso después de que Lubitz obtuviera el título de piloto hace alrededor de
cuatro años. Además, según ha podido saber la publicación 'Focus', Lubitz
acudió hace unas semanas a un concesionario de Audi en los alrededores de
Dusseldorf y adquirió dos vehículos de esta marca alemana. Al parecer,
disimulaba bien sus ganas de “suicidarse”.
A partir de estas informaciones, los mismos medios que
adelantaron la supuesta ruptura de la pareja, incluso, alguno de ellos,
llegó a decir que la novia lo había dejado, dicen ahora que el piloto tuvo una
aventura, que duró cinco meses, con una azafata de la misma
compañía Germanwings y con quien se citaba en hoteles baratos.
Todo esto no parece encajar mucho con la personalidad
de alguien que piensa cometer una barbaridad como estrellar un avión con 150
personas a bordo. De ahí que en las redes hayan proliferado otras hipótesis
para explicar la tragedia del vuelo 9525.
Más incongruencias
En un principio, parece curiosa la afirmación
efectuada en la cadena radiofónica SER el pasado 24 de Marzo, en la que un
técnico de aviación se extrañaba de la cantidad de accidentes que últimamente
se producen en vuelo, cuando, por lo general, la mayoría de esos eventos
desastrosos se producen al despegar o aterrizar el aparato. Cuando los aviones
están en vuelo, es difícil que tengan problemas.
Otro dato incongruente es la afirmación del periódico
alemán Focus, afirmando que a 32 millas del aeropuerto de Toulon, el avión
había empezado a perder altura y no decidieron aterrizar en él, dejándolo pasar
de largo para finalmente estrellarse en los Alpes, después de volar 106 millas
en las que paulatinamente perdía altura.
Lo que sí parece confirmado es que fue un controlador
aéreo el que decide poner el aparato en alerta, e incluso se envía un avión
militar para averiguar qué está pasando mientras los pilotos del avión
siniestrado mantienen un extraño silencio.
Este avión militar fue visto por
testigos y los reseñó en su primera crónica el Daily Mail, para posteriormente
suprimirlo de la noticia, como ya expusimos en Elespiadigital.com.
Los restos del avión encontrados en la cordillera
alpina cerca de Barcelonnette muestran el avión literalmente hecho añicos, como
si se hubiese pulverizado, siendo la mayoría de las piezas e pequeño tamaño y
las más grandes no superaban el tamaño de un coche según informó la CNN.
Asimismo, la extensión por la que los restos del avión están extendidos y la
gran fragmentación del aparato, hacen pensar que el avión pudiera haber
explotado poco antes de impactar. Anteriores accidentes similares, como el
acaecido en 1995 por el vuelo 965 de American Airlines cuando impactó contra
una montaña en Colombia, no produjeron ni la milésima parte de fragmentación.
El vuelo 965 de American Airlines era un vuelo
regular desde el Aeropuerto Internacional de Miami al Aeropuerto Internacional
Alfonso Bonilla Aragón de Palmira, Colombia, que durante su aproximación para
aterrizar chocó contra una montaña en Buga, Colombia el 20 de diciembre de
1995, matando a 160 ocupantes de la aeronave, salvándose solo 4 de ellos.1
Ha sido el peor accidente aéreo registrado en Colombia. El accidente fue el
primero de un Boeing 757-223 estadounidense y fue, en su tiempo, el mayor
accidente aéreo implicando una aeronave estadounidense desde el derribo del
Vuelo 103 de Pan Am ocurrido siete años antes. Cuatro pasajeros y un perro
sobrevivieron al accidente. Como se puede observar en las imágenes, el
escenario nada tiene que ver con lo que hemos visto en los Alpes, pese a ser un
accidente de similar factura.
Es más, el video publicado cuando llegaron las
primeras ayudas al lugar del siniestro, no muestran fumarolas o restos
humeantes, como si no se hubiese incendiado en la montaña y hubiese explotado
en el aire…
Un supuesto audio recuperado de Vuelo Germanwings 9525
muestra claramente lo contrario de lo que los medios de propaganda occidentales
han estado informando de que los "gritos de los pasajeros" se
escuchan primero, luego se van en silencio y el ruido que sigue es de
"metal crujiendo", las alarmas de la cabina, y la charla de radio
indescifrable antes todo va en silencio ... Da la sensación de que el
avión sufrió una falla catastrófica matando a todos los pasajeros y tripulantes
en primer lugar, después de que el avión explosionara en el aire.
VIDEO 1:
Un comentario de uno de nuestros lectores señala: “Me
ha llamado mucho la atención, el dato contenido en la "regrabadora "
de voz, en la cual se puede escuchar la respiración del copiloto. Como ustedes
saben, ese dato es vital para demostrar la "teoría del suicidio"
pues, de ser cierto, demostraría que el piloto no estaba incapacitado, pero en
esta prueba en concreto hay algo que no encaja con las leyes de la física
(sonido) y es el dato, de que el sonido de la respiración humana es de 10 Db y
el sonido ambiente del cockpit (cabina de los pilotos) es mucho mayor y, de ser
cierto que se oye la respiración en la grabación, este hecho vulneraría las
leyes de la física y eso solo se puede conseguir en un estudio de grabación,
atenuando el sonido ambiental y potenciando el sonido de la respiración. Para
que podáis contrastar las evidencias expuestas, pongo un enlace de un cockpit
de A-320 en pleno vuelo”.
VIDEO 2:
Habrá que esperar a que se haga pública la
investigación de las cajas negras del aparato siniestrado para saber si algunas
de las incoherencias se despejan. En cualquier caso, la propia compañía
Lufthansa también debería dar a conocer los datos que disponga de su Centro de
Control de Mantenimiento, desde donde se monitorizan constantemente todas las
aeronaves de la compañía, tanto en tierra como en vuelo.
El Centro de Control de Mantenimiento de Lufthansa
supervisa el estado técnico de la aeronave con servicio en todo el mundo, tanto
en tierra como en el aire, y controla los procedimientos necesarios. Los
estados estructurales de la aeronave y las fechas de vencimiento de las
modificaciones y tareas necesarias previstas son constantemente seguidos y
controlados. Todo lo que es parte de la gestión de flotas se controla allí
las 24 h del día y en todo el mundo.
Por su parte, en el Centro de Control de Tráfico de
Lufthansa en Frankfurt, el personal compila todos los datos necesarios en la
flota de Lufthansa que opera en todo el mundo utilizando lo que se conoce como
el sistema ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), una
red de datos que utiliza la radio HF y los satélites. Desde allí se
detectan posibles fallos de inmediato. Sin embargo, no han trascendido datos
sobre la tragedia desde la compañía.
El peligro de los “juegos de guerra”
Según algunas fuentes que no hemos podido confirmar,
un submarino ruso de la flota del Mar del Norte que tiene su base en
Severomorsk y que actualmente opera en el Mediterráneo, informó que detectó
anomalías eléctricas atmosféricas generalizadas sobre el sur de Francia, Italia
y el oeste-suroeste de Suiza. La zona donde fueron detectadas, pasa
también por el área de operaciones de combate del 510 escuadrón de cazas de las
Fuerzas Aéreas de Estados Unidos que opera desde la base aérea de Aviano en Italia.
Estas anomalías llegaron hasta el sur de Francia y provocaron que los radares
británicos se fueran a negro. ¿Pudo algo así tener que ver con la tragedia?
No lo podemos saber –todavía-, pero no es la primera
vez que maniobras militares de la OTAN interfieren en los vuelos de la aviación
civil sobre los cielos de Europa. Así, el pasado año se informó de un incidente
cuando unos 50 aviones civiles desaparecieron temporalmente de los radares en
Austria, Alemania, la República Checa y Eslovaquia entre el 5 junio y 10 de
junio.
Servicios de tránsito aéreo eslovacos en su
declaración acerca de aquel suceso dijeron que "la desaparición de
objetos en las pantallas de radar estaba conectada con un ejercicio militar
planificado que tuvo lugar en varias partes de Europa, cuyo objetivo era la
interrupción de las comunicaciones por radiofrecuencias". Esta
actividad también causó la desaparición temporal de varios objetivos en las
pantallas de radar, "pero no se perdió el contacto por radio con los
controladores aéreos y continuaron su vuelo normalmente".
También hemos reseñado en Elespiadigital.com el
incidente del pasado 3 de marzo cuando coincidiendo con una pre-simulación de
la Fuerza Aérea de Estados Unidos, el vuelo de Lufthansa LH1172, un Airbus A321
que operaba a una altitud de vuelo normal, cayó en picado en cuestión de
minutos. Un artículo escrito en Airliner Reporter recogió el
testimonio de un testigo: "Hubo algunos momentos en los que pensé que
estaba a punto de presenciar en tiempo real un accidente a miles de kilómetros
de distancia. Pero, por suerte, los pilotos reaccionaron rápidamente y se
desviaron a un aeropuerto cercano."
Lufthansa confirmó a AirlineReporter.com
que el vuelo en cuestión (LH1172) llevaba 151 pasajeros a bordo y el comandante
decidió hacer escala en Nantes, "debido a un caso médico". Se
confirmó que no hubo ninguna emergencia de esa clase y la aeronave aterrizó sin
problemas.
La cuestión es ¿qué tipo de ejercicio militar podría
desarrollarse que pudiera tener consecuencias dramáticas para una aeronave
civil?
¿Probando el sistema HELLADS?
Algunos analistas están especulando con que el 24 de
marzo, día de la tragedia del cuelo 9525, la Fuerza Aérea de Estados Unidos
realizó una prueba fallida de su sistema HELLADS, (Sistema de Láser Líquido de
Alta Energía), que intentaba derribar una supuesta ojiva nuclear simulada
lanzada desde Rusia. Dicha prueba se habría repetido nuevamente el viernes 27
de marzo, dando lugar a la parada de la red eléctrica en el norte de
Holanda, incluyendo Amsterdam.
El 22 de mayo de 2013, cuando el incidente del vuelo
de Lufthansa LH1172, también se realizaron ejercicios por la OTAN con el
lanzamiento de un misil balístico intercontinental desde la Base Aérea
Vandenberg en California.
Asimismo, el 23 de marzo se realizó el lanzamiento de un ICBM
para una prueba HELLADS, seguida por otro lanzamiento el 27 de marzo que
supuestamente afectó el norte de Holanda.
Exactamente, estos ejercicios se llevarían a cabo
lanzado un ICBM Minuteman LGM-30G-III a una altitud de 1.120 kilómetros a una
velocidad de casi Mach 24, después de lo cual se despliega una Maniobra de
Reentrada de Vehículo Avanzado ( AMaRV ) en órbita polar y el cuerpo de la
nave cae en el Océano Pacífico. El AMaRV simula múltiples ojivas nucleares, es
entonces cuando se dispara un rayo láser de alta energía (HELLADS) en un
esfuerzo por destruir las cabezas nucleares en su intento de reentrada hacia
sus objetivos.
Si algo así hubiese ocurrido se explicaría la puesta
en marcha de una “Operación Tapadera” para ocultar las auténticas causas del
desastre del vuelo 9525 de Germanwings. Pero insistimos, son especulaciones
alimentadas por algunas graves incoherencias en el relato oficial de los
hechos.
La explosión en el aire explicaría por qué
el Centro de Control de Lufthansa, fue incapaz de “detectar de
inmediato” y “controlar los procedimientos necesarios”, del 9525 de
Germanwings. Es inconcebible que no hayan podido notar que uno de sus jets
se estaba desplomando a tierra en el sur de Francia.
El Programa HELLADS
El HELLADS es un programa de defensa de Estados Unidos
para desarrollar un sistema de armas basado en láseres de alta energía para
defenderse de las amenazas tierra-aire. El programa tiene como objetivo
desarrollar un sistema láser de 150kW para contrarrestar las amenazas de
tierra, tales como cohetes, y misiles tierra-aire.
El sistema HELLADS se probó por primera vez en
instalaciones estática de tierra, antes de la integración posterior en un avión
táctico de la Fuerza Aérea estadounidense (USAF). La USAF pretende armar
sus vehículos aéreos no tripulados (UAV) y bombarderos como el
B-1B con los láseres HELLADS.
El sistema de armas también se puede montar en los
vehículos blindados de combate, aviones de vigilancia y buques
patrulleros. Se espera afinar la puntería por rayos láser para reducir los
daños colaterales.
Se basa en un láser de yodo en estado sólido enfriado
por un líquido. El sistema será diez veces más ligero y compacto en
comparación con otros sistemas de láser de alta potencia similares. El orden de
magnitud facilitará la integración del sistema con aeronaves, vehículos
terrestres y vehículos aéreos no tripulados. Se espera que tenga un peso
máximo de 750 kg y el volumen de dos a tres metros cúbicos.
La Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de
Defensa (DARPA) puso en marcha el programa de desarrollo HELLADS en 2001. La
agencia ha destinado alrededor de 75 millones de dólares para el desarrollo,
con el programa que esté terminado en cinco fases. Las dos primeras
etapas, que se completaron en 2002.
Se completó la tercera fase de desarrollo en 2011. Se
trataba de una prueba exitosa a escala de laboratorio que reproduce la misma
capacidad operativa y la geometría del sistema de armas final.
En febrero de 2011, DARPA reportó haber desarrollado
dos células de laboratorio que excedieron de salida los 34kW. El pequeño
tamaño del módulo láser solo fue posible con estructuras ligeras, óptica,
electrónica y sistemas de refrigeración avanzados. Estos módulos serán
desarrollados e interconectados para producir la salida del láser de 150kW
necesario.
La cuarta fase implicará el desarrollo de una base en
tierra Demostrador de Sistemas de Armas Láser (DLWS) para el
programa. La última fase consistirá en la fabricación, la ingeniería, la
integración y la demostración del HELLADS en una plataforma táctica. La
integración del sistema en la aeronave se incrementará significativamente la
eficiencia del arma.
EE.UU. e Israel han coproducido un láser táctico de
alta energía (THEL) llamado Skyguard, que se basa en un láser químico de
fluoruro de deuterio (DFCL). Fue desarrollado por Northrop Grumman en
2000. THEL se encuentra actualmente en la fase de prueba y demostración.
La Oficina de Tecnología Estratégica de DARPA está
gestionando el programa HELLADS. Aeronautical Systems (GA-AS), División de
General Atomics es el contratista principal para el desarrollo del sistema de
armas láser. Lockheed Martin fue subcontratada para la prestación de los
servicios de integración del sistema en mayo de 2005.
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FUENTE:
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